Lotus78 History & Markings – Vol.8 1977 Rd.02 Brazilian GP 2


今回は前回に引き続き、1977年第2戦ブラジルGPでのロータス78の姿を紹介します。

写真:1977年ブラジルGP決勝(LAP20/40)、電気系トラブル(イグニッション)によりリタイヤしたアンドレッティのJPS16。ニルソンのJPS15とは異なり、サイドウィング後端にアップスイープがあるのが判る。(ZDF


【FILE 14. Rd.02 BRAZILIAN – Jan.21-23.1977】 v1.0
JPS15(78/1) Driver: Gunnar Nilsson

参考資料:
・AutoSport 1977年3月15日号
・外部リンク >> 「A BOOKSHELF」
まずはニルソンのJPS15にアップスイープ付きサイドウィングを装備した姿。恐らくサイドウィングによるより大きなダウンフォースの獲得とリアタイヤへの空気の整流を考慮したものと思われます。アップスイープ面は曲面となっていて、これまでサイド側に装備されていたリアブレーキ冷却用のNACAダクトがこのアップスイープ面に移動しています。前回紹介しましたがニルソンは結局、決勝ではこのタイプのサイドウィングは使用せず、従来のフラットなタイプを使用しました。

<外観上の特徴>
・アップスイープ付きのサイドウィング装備。
・フロントノーズのカーナンバーはサイドに使用されているのと同様の角張ったタイプ。
・コクピットカウル前端にNACAダクト装備。
・前戦ではNACAダクトを急造した為に干渉していたユニオンジャックの記入位置が後方に移動。


<改訂履歴>
・v1.0(2011/8/17) 新規作成


【FILE 15. Rd.02 BRAZILIAN – Jan.21-22.1977】 v1.0
JPS16(78/2) Driver: Mario Andretti

参考資料:
・AutoSport 1977年3月15日号
・外部リンク >> 「A BOOKSHELF」
同様のタイプのサイドウィングはアンドレッティのJPS16にも装備されました(この姿はF1 Modeling誌No.20でも紹介されているので、ご存知の方も多いと思いますが、キャプションに開幕戦アルゼンチンGPと記載されているのは誤り)。またこのサイドウィングは従来のフラットなタイプの後部を切断して取り付けたものと思われ、外部リンクでの写真を見ると、カーナンバー部分に切断線が見られます。また、前回紹介した通り、土曜の最終セッションで火災に見舞われた際にはフラットなタイプを装備しており、またニルソンのJPS15と共に2台でアップスイープ付きになっている写真もあり、結局のところどのマシンがいつ、どちらのタイプを使用していたかは正確には判らない状態です。また前回A BOOKSHELFさんからのコメントにもありましたが、コクピットカウルに装備されたNACAダクトはJPS15ではNACAダクト周囲に固定用と思われるボルト(orリベット)が5個見られますが、このJPS16では一体成型にされたのか、その跡は見られません。

<外観上の特徴>
・アップスイープ付きのサイドウィング装備。
・フロントノーズのカーナンバーはサイドに使用されているのと同様の角張ったタイプ。
・JPS15と同様、コクピットカウルにNACAダクト装備、ユニオンジャックの記入位置変更。
・JPS15と比較して、サイドポンツーンのJPSロゴが僅かに前方に移動している。
・JPSロゴが前方に移動した分、John Player Specialの文字に大きなスペースを割いている。
・ブラシスカートの部分はJPS15同様、ブラシスカート上端部分にアルミ製?のガイドレール追加。


<改訂履歴>
・v1.0(2011/8/17) 新規作成


【FILE 16. Rd.02 BRAZILIAN – Jan.22.1977】 v1.0
JPS16(78/2) Driver: Mario Andretti

参考資料:
・AutoSport 1977年3月15日号
・外部リンク >> 「A BOOKSHELF」
こちらが決勝でのJPS16の姿。上のFILE.15とほぼ一緒ですが、何故かコクピットカウルのユニオンジャックが消えています。
前日の炎上事故により消火剤まみれとなったJPS16ですが、メカニックの徹夜作業により日曜日にはほぼ完全に修復され、決勝レースに臨みました。予選3番手からスタートしたアンドレッティは、終始先頭集団の激しいバトルに割って入る健闘を見せますが、ジェームス・ハント(マクラーレン)、カルロス・ロイテマン(フェラーリ)に続く3番手走行中の20周目に、バッテリーターミナルの腐食(前日の炎上事故による消火剤が原因といわれている)によりイグニッションにトラブルが発生、リタイヤを喫しています。

<外観上の特徴>
・アップスイープ付きのサイドウィング装備。
・フロントノーズのカーナンバーはサイドに使用されているのと同様の角張ったタイプ。
・JPS15と同様、コクピットカウルにNACAダクト装備、ユニオンジャック無し。
・JPS15と比較して、サイドポンツーンのJPSロゴが僅かに前方に移動している。
・JPSロゴが前方に移動した分、John Player Specialの文字に大きなスペースを割いている。
・ブラシスカートの部分はJPS15同様、ブラシスカート上端部分にアルミ製?のガイドレール追加。


<改訂履歴>
・v1.0(2011/8/17) 新規作成


ご意見、別考証・別見解など歓迎します。コメント欄をご利用ください。

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「Lotus78 History & Markings – Vol.8 1977 Rd.02 Brazilian GP 2」への4件のフィードバック

  1. SECRET: 0
    PASS: af0b01b81c2c31e8ab7277deda45296f
     この当時はモータースポーツ誌の存在を知らなかったこともあって1977年当初のサイドポンツーン形状については後年知りました。
     78のサイドポンツーンの意味合いはサイドスカートのシーリングが貧弱なこともあってベンチュリーというより本来のウイングに近いと言われることもあるようですね。アップスイープの形状はウイングとして考えてもダウンフォース向上の意味合いとなるのでしょうが、エキパイや足回りのレイアウトからエアー抜けがかなり悪いと思われるので、それらの干渉を避けてエアーを上方へ抜けるようにしてベンチュリー効果を高めると意味合いがあったのかもしれませんね。サスペンションこそインボードになっているものの水平対向エンジンでウイングカーに本来向かない後年のフェラーリ312T/4などもサイドポンツーンが短めで後方に大きく跳ねあげているのは同じような意味合いかもしれません。
     ウイングカーはスカートやサスペンション、ブレーキのレイアウトなどの変遷をたどるとデザインの意図がはっきりと見えて楽しいですよね。

  2. SECRET: 0
    PASS: 74be16979710d4c4e7c6647856088456
    相田さん:
    投稿ありがとうございます。
    当時はまだロータスですらグラウンドエフェクトを本当には理解していなくて、常に試行錯誤の連続だったようですね。
    Tiplerの本によれば、このブラジルGPではグラウンドエフェクトにおいて重要な発見があったという事で、
    プラクティス中、あるメカニックがリアホイールのオフセットを間違えて装着し、アンドレッティが通常
    よりも(見た目にも判るほど)ワイドなリアトレッドの状態で走った事があったそうです。
    ところがその結果、リアの空気の抜けが良くなり、ベンチュリー効果が高まってダウンフォースが増加する
    事を発見、プラクティスが終了するとアンドレッティはすぐさまチャップマンに報告し、ロータスはすぐに
    マシンをガレージへ隠し、チャップマンは全スタッフに対し、この事実の口外を禁止したと言います。
    これがきっかけになり、リアの障害物を取り除く方向でその後のリアサス(アンチロールバー)の改良、
    そして79のロッキングアーム式リアサスに繋がっていったようです。
    相田さんの言うとおり、サイドウィングのデザインは各チーム毎に工夫が見られて面白かったですね。
    どう見ても速そうに見えないリジェJS11やフェラーリ312T4が実際には速かったり、見た目同様に走りも
    ダメだったマクラーレンM28、アロウズA2、などなど、当時のF1年鑑などは今見てもとても楽しいです。
    またよろしくお願いします。

  3. SECRET: 0
    PASS: af0b01b81c2c31e8ab7277deda45296f
     こんにちわ
    >リジェJS11やフェラーリ312T4
     リジェJS11の早さは当時から謎ですねえ。ニューマシン発表の際にマシンの細部を見ると「アップライトが気流の流路に結構はみ出していたり」「ドライブシャフトが武骨なユニバーサルジョイント」だったりと英国勢と違い洗練されたところが乏しい大陸系チームの粗さが強く、こりゃダメだろと確信したものでした。風洞実験の成果がよく空力的に優れていた的な話も聞きますが、実際にはエキパイがベンチュリーの流路に飛び出しているのを開幕前後に現場でアルミの板手直ししたなんていう風洞実験もあったものではないような話も聞きますし、開幕2連勝は割と永遠の謎です。
     312T4はまだ、納得できる要素が多いんです。レベルの低いウイングカーとはいえ最高の円熟期を迎えた12気筒エンジンに加えダウンフォースレベルが高くなる中で、優先供給されるミシュランのラジアルタイヤなど。
     

  4. SECRET: 0
    PASS: 74be16979710d4c4e7c6647856088456
    相田さん:
    遅ればせながら、レスありがとうございます。
    フェラーリ312T4は、タダでさえグラウンドエフェクトに不利なフラット12エンジンだっただけに、
    余程サイドウィング、特に下面の形状が絶妙だったのでしょうね。あとは相田さんの言う通り、
    12気筒パワーとミシュランタイヤの総合力で他チームを上回った、という事なのでしょう。
    それにしても一見すると不格好に見えるマシンも、実際速いとそのうちカッコ良く見えてしまうのは
    不思議ですね。。。個人的にはジル・ヴィルヌーブのマシンの中では最も好きです。126C2よりも。

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