ロータス107シリーズ製作 Vol.117 Photo Gallery / Lotus 107C

今回はロータス107シリーズ最終形となる1994年のロータス107C 1994年開幕戦ブラジルGP J.ハーバート車をフォトギャラリーで紹介します。
なお、これまでの製作過程はこちらからご覧ください。

＜マシン紹介＞
シャシー：ロータス107C / シャシーナンバー3
エンジン：無限ホンダMF351HC / 3500cc NAV10
レース：1994年開幕戦ブラジルGP（1994年3月27日決勝）
ドライバー：No.12　ジョニー・ハーバート（イギリス）
リザルト：予選21位 / 決勝7位（+2Laps）
それまでのフォードHB V8から無限ホンダV10へとスイッチし107Cとなったマシン。しかし既に3年目を迎え限界を迎えていたシャシーとエンジンのマッチング苦労し、特にリアの深刻なグリップ不足に苦しんだ。決勝でハーバートは予選21位と後方からのスタートとなり、波乱のレースで前を走る多くのマシンがリタイヤした事に助けられたものの、入賞には一歩届かず7位に終わった。

無限ホンダエンジン採用、アクティブサスペンション禁止、セミオートマチックギアボックス採用など大きく変貌した107C。その変更点を出来る限り再現してみた。

前年のメインスポンサーだったカストロールが撤退した事によりカラースキームは大きく変更され、ホワイトを基調にロータス伝統のグリーンとイエローを特徴的なグラフィックであしらったものとなった。なおチームメイトのペドロ・ラミーは同じ色調であるものの全く異なるグラフィックのマシンで走っていて、次戦パシフィックGPでは2台のグラフィックは入れ替わった後、第3戦サンマリノGPからはこちらではない方のグラフィックで統一される事になった。

グラフィックはタブデザインのデカールで近いものが発売されているが形状が全くフィットしなかったので全て塗装で再現し、境界のストライプはALPSのマイクロドライプリンタで自作した。デカールはミュージアムコレクションをメインに、一部はタブデザインを使用した。またウィングやアンダートレイ等にはSTUDIO27のカーボンデカールを使用した。

107Cの形状で目を引くのが、カウル後方のリアタイヤに向かって伸びたフェアリング。前年カナダGPなど一部のレースで一度採用されたものの本格採用はされなかったものが107Cになり全面採用された。またギアボックスのオイルクーラーが左右分割されたことにより冷却用のNACAダクトがこのフェアリングに設けられ、カウル後端のNACAダクトは廃止された。

アクティブサスペンションの禁止により大きく変わったサスペンション。107ではパッシブ状態でもモノショック方式を採用していたが107Cではごくノーマルなツインショックとなった。アンチロールバーはベルクランクからフロント方向に伸びたロッドを介してモノコック先端に装備されていた。なおこのショックはカバーには収まりきらなかったのか、サスペンションカバーにはバルジが設けられた。工作はほぼフルスクラッチ。

左サイドポンツーン内の電子機器大きく変更されたので形状をプラ板から切り出し、プラ棒とTopStudioのコネクタ＆熱収縮チューブを使用して再現。そして新たに設けられた給油口はSTUDIO27のウィリアムズFW16用ディディールパーツを使用した。本来はグレーっぽい塗色なのだがせっかくの金属製なので、模型映えを狙ってそのまま無塗装で使ってみた。

最大の変更点である無限ホンダV10エンジンはモデラーズのフットワークFA13のものを流用、エアファンネルはTopStudio製を使用した。無限ホンダエンジンはV10エンジンのためフォードHBよりも全長が長い。一方で給油再開となった事で燃料タンク容量を小さくする事が出来た為107Cではモノコックが短縮されており、その短縮分でエンジンの全長差を吸収して107/107Bと比較してホイールベースは変わっていない。

align=”left” />一方でアクティブサスペンション禁止により油圧系配管が消えた事でリア回りのレイアウトは見違える程簡素になった。しかしながらこの部分のどこかでセミオートマチックトランスミッションの油圧系配管がと通っているはずのなのだが、詳細なレイアウトがわからず、わかる限りで再現してみた。