連載3回目の今回は、前回の改造箇所に関する考察を踏まえて、最終的にこのEBBRO製72Eでどのバリエーションを作るかを考えました。あれも、これも、、、と妄想を巡らせた結果、実に5バージョンものバリエーションが計画に上がる事になりました。果たしてこの内の何台を実際に完成させる事が出来るのでしょうか。。。尚、全ては気の向くままをモットーとするKetteringham Factoryらしく、実際に製作する順序は今回紹介するバリエーションの時系列順にはならないと思います。
【Variation – 1. 1972 Rd.10 ITALIAN GP】
72D/5（Car.No. 6） Driver: Emerson Fittipardi
最初は、1972年仕様へダウングレードした72Dで、フィッティパルディが史上最年少のF1ワールドチャンピオンを見事優勝で決めた1972年イタリアGP仕様とします。主な改造ポイントは以下の通りになります。
- フロントウィングの追加フラップ撤去
- 小型のフロントウィング翼端板
- デフォーマブル・ストラクチャー不使用、モノコックにラジエーターカウル装着
- 細長のリアウィング翼端板
- リアウィングステーをブレードからロッドへ変更
- ファイアストン製タイヤ（デカール自作）
- メルマグタイプホイール（リアのみ）
1972年イタリアGP、ピットロードからコースへと向かうフィッティパルディの72D/5。予選6位からスタートしたフィッティパルディはレースではジャッキー・イクスとクレイ・レガッツオーニのフェラーリ2台に続く3位を走行、その後フェラーリは2台とも脱落、トップに立ちそのまま優勝し史上初のブラジル人ワールドチャンピオンに輝いた。72年仕様のリアウィング翼端板、ロッドタイプのウィングステーが確認出来る。青焼けしたエキゾーストパイプもポイント。（F1 Fanatic）
【Variation – 2. 1973 Rd.2 BRAZILIAN GP】
72D/7（Car.No. 1） Driver: Emerson Fittipardi
次は、フィッティパルディがワールドチャンピオンとして凱旋、そして見事優勝を決めてブラジル中を熱狂の渦に叩き込んだ1973年ブラジルGPでのフィッティパルディの72Dです。主な改造ポイントは以下の通りです。
- 小型のフロントウィング翼端板
- デフォーマブル・ストラクチャー不使用、モノコックにラジエーターカウル装着
- リアウィングステーをブレードからロッドへ変更
- メルマグタイプホイール（フロント・リア共）
1973年ブラジルGP、ピーターソンに続く2位からのスタートでトップに立ってそのまま独走、熱狂する地元観衆にその雄姿を見せつけるフィッティパルディの72D/7。大型化されたリアウィング翼端板、メルマグ・タイプのホイールが確認出来る。前年仕様と比べて外観上さほど代わり映えしないが、このフィッティパルディの母国優勝は、その後のネルソン・ピケ、アイルトン・セナと続くブラジル人F1チャンピオンの系譜を築くきっかけを作ったという意味で、その歴史的意義は大きい。（Autosport）
【Variation – 3. 1973 Rd.8 FRENCH GP】
72E/6（Car.No. 2） Driver: Ronnie Peterson
次は、既にこの年4回のポールポジションを獲得していたピーターソンが遂にその才能を開花させ、キャリア初優勝を決めた1973年フランスGPでの72Eです。主な改造ポイントは以下の通りです。
- リアウィングとオイルタンク/オイルクーラーを10インチ後方へ移動
- メルマグタイプホイール（フロント・リア共）
1973年フランスGP、得意のサイドウェイでポール・リカールを攻めるピーターソンの72E/6。このレースではピーターソンはフィッティパルディとマクラーレンのジョディ・シェクターに先行されて3位を走行していたが、残り13周となった最終コーナーで2台は接触して共にリタイア。前戦スウェーデンGPの不運から一転、幸運な形でトップ立ったピーターソンは、そのまま残り13周を走り切ってキャリア初優勝を決めた。（Pistonheads）
参考までに、こちらは1973年オランダGPでピーターソンが駆る72E/6。リアウィングとオイルタンク/オイルクーラーが10インチ後方に移動された事で、マシン本体との間、リアタイヤ後方に大きな隙間が出来ているのが確認出来る。（Coolamundo Motorsports Blog）
【Variation – 4. 1973 Rd.15 UNITED STATES GP】
72E/7（Car.No. 2） Driver: Ronnie Peterson
次は、シーズン9回目のポールポジションを獲得したピーターソンが、飛躍の1973年シーズンの最終戦を優勝で飾った1973年アメリカGP仕様です。主な改造ポイントは以下の通りです。
- 新設計（イタリアGPで導入）のオイルタンク/オイルクーラーとリアウィングステー
- リアウィング翼端板の大型化
1973年アメリカGPでピーターソンが駆る72E/7。予選では良きライバルだったティレルのフランソワ・セヴェールの悲劇を目の当たりにし、そしてポールポジションからスタートした決勝では終始ヘスケスを駆る新星ジェームス・ハントの激しい追撃を受けたピーターソンだったが、それら全てを振り切ってシーズン4勝目を挙げた。新設計のオイルタンクとリアウィングステーにより、リアウィングは更に2インチ後方に移動して、マシンから異様に後方に突き出た形になっている。またそのリアウィング翼端板も更に大型化されているのが確認出来る。（Joeblogs F1）
【Variation – 5. 1974 Rd.9 FRENCH GP】
72E/8（Car.No. 1） Driver: Ronnie Peterson
最後は、ピーターソンが1974年シーズン2勝目を挙げたフランスGP仕様です。主な改造ポイントは以下の通りです。
- マーキング色の変更（ゴールド→JPSカラー）
- 1974年仕様のオイルタンク/オイルクーラーとリアウィングステー
- リアウィング本体、及び翼端板の形状変更
- リアブレーキにダクト追加
1974年フランスGP、アップダウンが激しくジェットコースターの様なディジョン・プレノワを攻めるピーターソンの72E/8。フェラーリのニキ・ラウダに続く2位からスタートしたピーターソンは16周目にラウダをパスすると、そのままトップを譲る事無く完勝を収めた。レース後ピーターソンは72E/8を「完璧だった」と評した通り、ピーターソンのドライビングはこのディジョンでひときわ冴え渡っていた事が見て取れる様な写真。マーキングがJPSカラーに変更され、またそのストライプもボディ形状に沿ってレイアウトされていた1973年仕様と異なり、より直線的になっているので注意が必要。（Straightspeed）
かなり以前のグッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードにて撮影した、現存する72E/6に搭載された1974年仕様のオイルタンクとブレーキダクト形状。これ以後は基本的にこの仕様が最後まで使用された。リアウィング前縁の端が切り欠かれているのにも注目。
…ざっと思いつくだけで実に5台！そもそも年に1台程度しか作らない自分なのに、5台ものキットを完成させるのには果たして何年掛かるか？との問いを投げつつ今回は終了です。
– END –
72Eキットのインナーモノコックのパーツに72Cキットのラジエーターカウルをフィットさせてみる。72Cキットのラジエーターカウルは先端部分が切り欠かれた形状をしているので、72D仕様に合わせて先端部分が尖る様に整形する事にする。
72Eキットのフロントウィング翼端板。翼断面に沿ってガイドが付けられているので組み立ては容易。これ以前のバージョンを作る際にはこのパーツを加工するか、それともプラ板で切り出すかは悩むところ。ただそのまま使うにしてもプラスチックキットの宿命でエッジ部分がダルなので、薄く削り込む必要がありそう。
採寸の為にギアボックスとオイルタンクのパーツを仮組してみた。接着剤は一切使わずここまで出来てしまうのはパーツの精度が良い証拠。後方に伸びているブレードは73年序盤までの仕様にする場合は切り取ってしまう事になる。しかしその後の仕様にする場合もこのまま使うか、薄めのプラ板で作り直すか。。。
先程の仮組したパーツを側面から見る。こちらがキットそのままの状態で、73年スウェーデンGP以前の仕様。
一方73年フランスGP以後、オイルタンクはギアボックスから伸びたフレームにマウントされる様になり、全体に10インチ後退している。10インチという事は1/20スケールで12.7ミリ。写真を加工して、おおまかな採寸の為にフレームの側面形状を赤線で表現してみた。
前回と同じ写真だが、ホイールは72C仕様そのままのメッキパーツになっている。72D/Eのノーマル仕様であるゴールドとブラックの2色に塗り分けるにしてもメッキを剥がさなければならない。親切さが目立つこのキットの中でもこの部分だけはちょっと不親切。
こちらは
。デカールの自作は労力もコストも掛かるので、必要の無い限りはなるべくこのデカールを使いたいところだが、、、
本日9月16日、東京・恵比寿にオープンした
まず目を引くのは、1973年シーズン中盤以後の72E仕様最大の特徴であるデフォーマブル・ストラクチャーが実車同様にモノコック本体とは別パーツになっている事。1/20でこの部分を別パーツにして来たのは想定外で、嬉しいサプライズだ。
一方モノコック自体は成形色が赤からシルバーになっている事以外、72Cと同じ物の様だ。とすると72Cのサイドラジエーターカウルを多少加工して取り付ければ1972年の72D仕様にダウングレードも可能かも知れない。早くも妄想は全開だ。
今回の企画で大きな考証ポイントとなりそうなオイルタンクは1972年後半から1973年中盤まで広く使用されたタイプ。因みに72のオイルタンク及びリアウィングの構成は、実戦投入された1970年以来数え切れない程の変遷を経ており、レギュレーション変更に対応しながら1974年に一応の完成形を見るまで何度も変更が加えられた。この辺はModel Factory Hiroから発売されているジョー・ホンダ氏写真集「
」及び「
」でそのディティールを見る事が出来る。考証には必携だ。
リアウィング及び翼端板は1973年シーズン序盤から中盤まで用いられたタイプ。フロントウィングの翼端板は1973年タイプ。従って72Dにダウングレードしたり、1973年終盤戦仕様にするには改造が必要。ただ、リアはこの翼端板をそのまま使うにしてもアンダースケール気味に見えるので、作り直す事になりそうだ。
ウィンドスクリーンは何と72C同様の少し黄色掛かった物と、そして完全なクリアの2つがセットされている。実際には（色味の違いは別として）黄色掛かっているのだが、この辺はモデラーとしての好みが反映されるところ。ちなみに自分は完全クリアを好み、72Cを製作した際にはAcu-Stionのバキュームパーツを使用した経緯があったので、これは嬉しいサプライズ。
インダクションボックスも1972年から使用された吸気口が横長のタイプと、1973年中盤以降に使用された吸気口が拡大されたタイプの2つが入っている。製作するモデラーに対して広いバリエーションの選択肢があるのは良い事だ。
ホイールは標準で用いられた4本スポークタイプ。しかし1972・73年シーズンにはスポークが無い軽量のメルマグ・タイプが幾つかのレースで用いられる事が度々有った。しかもフロント・リアの組み合わせはレースによりまちまちで、この辺の考証と、そしてどの様にしてメルマグを作るのか、、、妄想は膨らむ一方だ。
デカールは当然の事ながらJohn Player Specialのロゴは入っていない。しかし最近のタミヤのモデルには入っていないGOODYEARのロゴが見られる。ただいずれにせよデカールはサードパーティーに頼るか、または自作する事になる。因みに市場で手に入る最もリーズナブルなサードパーティーのフルデカールは
これまでスローペースで約2年近くロータス78の考証を連載して来ましたが、3月（かれこれ半年間も休載してしまいました）の1978年イタリアGP編（ロニー・ピーターソン追悼特集）を以て終了とし、久し振りの再開となる今回からは、新たな企画をスタートします。思えば今日はロニー・ピーターソンがイタリアで天に召されてから35年。今回の企画はそのロニーの代名詞的存在でもあるロータス72Eを、
で再現しようと思います。
をベースに、素晴らしいクオリティで製作されています。店内にはその作品も展示されているので興味のある方は是非足を運んでみて下さい。また現在は