今回はホッケンハイムで行われた1977年第11戦西ドイツGP（7月31日決勝）でのロータス78について取り上げます。前回のシルバーストーン同様、ホッケンハイムも2001年のGPを最後に大改修を受けて大きくその性格を変えましたが、1977年当時は第一コーナーからスタジアムセクションに至るまでほぼ半楕円形で、行きと戻りのストレートに2つの緩いシケインがあるのみの超高速コースでした。超低速のスタジアムセクションのお陰で平均速度はシルバーストーンよりも低いものの、エンジンの全開時間は1周全体の60%以上に及ぶ、非常にエンジンに過酷なサーキットでした。コーナリングマシンであるロータス78は、スタジアムセクションで抜群の速さを見せたものの、トップスピードの不足は如何ともし難く、前戦同様にこのレースでも苦戦を強いられました。
写真：1977年西ドイツGP決勝（LAP34/47）、スタジアムセクション入口のアジップ・カーブでリタイアしたマリオ・アンドレッティとJPS17（手前）。左は22周目にリタイアしたパトリック・デパイエのティレルP34と31周目にリタイアしたグンナー・ニルソンのJPS18。原因は3台ともエンジン・トラブルで、このレースでは完走は24台中10台、内6台（9位完走扱いとなったティレルのロニー・ピーターソンを含む）がエンジン・トラブルと、改めてサーキットの過酷さを示す結果となった。（ZDF）
【FILE 46.1977 Rd.11 GERMAN GP – July.29-30.1977】 v1.1
JPS16(78/2) Driver: Gunnar Nilsson
参考資料：
・AutoSport 1977年10月1日号
・外部リンク >> 「A BOOKSHELF」
グンナー・ニルソンのレースカーであったJPS16。イギリス同様西ドイツも、ヨーロッパではいち早くタバコ広告が禁止された国であり、マシンのマーキングはJohn Player Specialのロゴが消された仕様が引き続き使用されましたが、特徴としてフロントノーズのカーナンバー右下部分に、ディティールは不明ですが車検合格証と思われる赤いステッカーが貼付されています。サーキットもシルバーストーン同様の超高速コースな為、リアウィングもイギリス同様のローダウンフォース仕様となっています。また、今回もリアウィングのウィニング・ローレル記入の有無が確認出来る写真に恵まれません（リアウィングが寝かされている為）でしたが、一応イギリス同様の未記入としておきます。ニルソンはトップスピードの不足に悩みながらも金曜のセッションでは6～7番手に着け、今回もトラブル続きだったマリオ・アンドレッティよりも順調にセッションをこなしましたが、土曜の最終セッションでエンジンがブローし、スペアカーのJPS18に乗り換えたものの最終的には9番手のグリッドとなりました。しかし日曜のレースに向けてエンジンを積み替えようとしたところ、エンジンのマウント部分にクラックが入っている事が判明した為、ニルソンはスペアカーのJPS18（※）でレースに臨む事になりました。
※ニルソンがレースで使用したマシンに関して、資料によってJPS16とするものとJPS18とするものが混在しています。筆者の参考文献でもJohn Typler著「Lotus 78 & 79 – The Ground-Effect Cars」ではJPS16、Bruce Grant-Braham著「Lotus – A Fomula One Team Hsitory」ではJPS18としており、見解が分かれています。本稿では上記AutoSport誌/Jeff Hutchinson氏のレポートを根拠に、JPS18がレースで使われたとしておきます。
<外観上の特徴>
・JPSロゴ無し
・フロントノーズのカーナンバー6はカギ部分が折れ曲がっているタイプ
・フロントウィング翼端板は舟形タイプ
・右側NGKロゴ上部に「E」マーク追加
・リアウィング上面のウイニング・ローレル無し
<改訂履歴>
・v1.0（2012/02/10） 新規作成
・v1.1（2012/03/05） 車検合格証のステッカーに関する記述を追加
【FILE 47.1977 Rd.11 GERMAN GP – July.29-31.1977】 v1.1
JPS17(78/3) Driver: Mario Andretti
参考資料：
・AutoSport 1977年10月1日号
・外部リンク >> 「A BOOKSHELF」
マリオ・アンドレッティのJPS17も、基本的には前戦イギリスGPと同様のマーキングですが、こちらのマシンは車検合格証の赤いステッカーが、コクピットカウルの開口部直前に貼付されています。尚、アンドレッティはこのレースではコスワースのスペシャルDFVを使用しています。アンドレッティはホッケンハイムでも本調子とは程遠く、金曜午前はハンドリング不調に悩まされた上、縁石を乗り越えた際にサスペンションにダメージを与えてしまいます。チームは徹夜でマシンの修復とチェックを行った結果、コーナーウェイトを調整して土曜日のセッションに臨みましたが、今度はベルハウジング・ケーシングにクラックが入ってしまい、結局予選結果は7位に留まりました。レースではスタートで7位をキープしたものの、やはりトップスピードの不足に悩まされてトップグループのバトルに全く付いて行けず、6位を走るフェラーリのカルロス・ロイテマンとのバトルを延々と展開する事になります。スタジアム・セクションでは圧倒的なスピードでロイテマンに迫るものの、ストレートでは12気筒パワーのフェラーリに瞬く間に引き離されるという繰り返しの結果、アンドレッティのスペシャルDFVは34周目に息絶えてリタイアとなりました。このレースではポイントリーダーであったフェラーリのニキ・ラウダが優勝したため、脇役にもなれずに連続ノーポイントに終わったアンドレッティはタイトル争いでラウダに大きく引き離される事になりました。
<外観上の特徴>
・JPSロゴ無し
・フロントノーズのカーナンバー5は、カギ部分の根元が斜めにカットされた形状
・フロントウィングにガーニーフラップ追加
・フロントウィング翼端板は半月形タイプ
・コクピットカウル前部に赤ステッカー添付
・右側NGKロゴ上部に「E」マーク追加
・リアウィング上面にウイニング・ローレル記入（USGPウェスト、スペインGP、ベルギーGP、フランスGP：計4個）
<改訂履歴>
・v1.0（2012/02/10） 新規作成
・v1.1（2012/03/05） 車検合格証のステッカーに関する記述を修正
【FILE 48.1977 Rd.11 GERMAN GP – July.30.1977】 v1.1
JPS18(78/4) Driver: Gunnar Nilsson
参考資料：
・AutoSport 1977年10月1日号
・外部リンク >> 「A BOOKSHELF」
FILE.46でも触れた通り、ニルソンは土曜のセッションでレースカーであるJPS16のエンジンをブローさせ、スペアカーのJPS18に乗り換えました。これはその時と思われる姿で、特徴的なポイントとして、リアウィングはシルバーストーンの時に使用されたセンターマウント式から、シーズン初期に使用されたタイプに変更されており、丸みを帯びた旧型の翼端板と支持架を使用している事が見て取れます。フロントノーズの車検合格証ステッカーはJPS16からそのままですが、左サイドウィングのカーナンバー6はベルギーGPでのJPS15（FILE.33）と同様にステッカーを利用してフロントノーズ用のカギ部分が折れ曲がったタイプを使用しています（右側は推定）。その他ロールバーはアンドレッティ用の背の低いタイプ、そしてドライバー名は記入されていません。インダクションボックスのKONIロゴについては写真が遠い為に不明ですが、これまでの例に準じて未記入としておきます。<外観上の特徴>
・JPSロゴ無し
・フロントノーズのカーナンバー6はカギ部分が折れ曲がっているタイプ
・左側サイドウィングのカーナンバーはフロントノーズ用を代用（右側は推定）
・フロントウィング翼端板はやや丸い舟形タイプ
・右側NGKロゴ上部に「E」マーク追加
・ドライバー名なし
・ロールバーはアンドレッティ用の背の低いタイプ
・インダクションボックスのKONIロゴなし（推定）
・リアウィング上面のウイニング・ローレル無し
<改訂履歴>
・v1.0（2012/1/20） 新規作成
・v1.1（2012/03/05） 車検合格証のステッカーに関する記述を追加
【FILE 49.1977 Rd.11 GERMAN GP – July.31.1977】 v1.0
JPS18(78/4) Driver: Gunnar Nilsson
参考資料：
・AutoSport 1977年10月1日号
・外部リンク >> 「A BOOKSHELF」
こちらがニルソンが決勝でドライブしたJPS18の姿。エンジンが決勝用に換装されただけでなく、ニルソン用にフロントノーズ、ロールバーとリアウィングがJPS16から移植された上、ドライバー名のNissonの文字も新たに追加され、インダクションボックスのKONIロゴも確認出来ます。左サイドウィングのカーナンバー6はFILE.48と同様の状態ですが、右側は標準的な書体が利用されています。リアウィングのウィニング・ローレルはやはり記入されていない模様です。このレースで予選9番手だったニルソンはスタートでポジションを1つ上げ、チームメイトのアンドレッティに続く8番手に着けましたが、オープニングラップの戻りのストレートでエンサインのパトリック・タンベイ、サーティースのヴィットリオ・ブランビッラ、マクラーレンのヨッヘン・マスに次々とパスされて11位にまで後退します。その後もアンドレッティ同様にペースを上げられないまま、31周目にアンドレッティ同様にエンジンが壊れ、リタイアとなってしまいました。
この頃、ベルギーでの初優勝や上位入賞により注目を集める存在となったニルソンは、シャドウと翌1978年シーズンの契約を交わし（その後シャドウから分裂したアロウズが、契約をさらう）、その後釜として同郷の先輩であるロニー・ピーターソンのチーム・ロータスへの復帰が濃厚となっていました。ニルソンはエースドライバーとして更なる飛躍が期待されましたが、しかしこの時、既に彼の身体は癌に侵され始めていました。
<外観上の特徴>
・JPSロゴ無し
・フロントノーズのカーナンバー6はカギ部分が折れ曲がっているタイプ
・フロントウィング翼端板は舟形タイプ
・左側サイドウィングのカーナンバーはフロントノーズ用を代用（右側は標準タイプ）
・右側NGKロゴ上部に「E」マーク追加
・リアウィング上面のウイニング・ローレル無し
<改訂履歴>
・v1.0（2012/02/20） 新規作成
ご意見、別考証・別見解など歓迎します。コメント欄をご利用ください。
– END –
写真：1977年イギリスGP序盤（LAP5/68頃）、ホームストレートでトップ4台を追うマリオ・アンドレッティのJPS17（右）とグンナー・ニルソンのJPS16（中央）。直後はデビュー戦でマクラーレンの旧型車M23を駆るジル・ヴィルヌーブ。予選でアンドレッティを上回ったニルソンだったが、チームオーダーによりアンドレッティにポジションを譲り走行を続ける事になる。アンドレッティのマシンは車高が上がってボトム部分に地面と大きな空間が出来ているのに対し、ニルソンのマシンはボトムが接地しそうな程に車高が低くなっているのが興味深い。（
写真：1977年フランスGPファイナルラップ（LAP80/80）、レースも残り半周を切った時点でジョン・ワトソンのブラバムBT45のインを差してトップに浮上したマリオ・アンドレッティのJPS17。ここまでアンドレッティの猛攻をしのぎ続けてきたワトソンだったが、最終ラップにガス欠に見舞われ、目前の勝利を逃してしまう。逆に前戦スウェーデンGPをガス欠で落としたアンドレッティには、その不運を取り返す勝利となった。（
写真：1977年スウェーデンGP決勝序盤、トップを快走するマリオ・アンドレッティのJPS17と周回遅れとなったグンナー・ニルソンのJPS16。ニルソンはオープニングラップでの接触によりピットインを余儀なくされ、ピットアウト時にアンドレッティの前に出たものの直ぐにに先行させ、その後暫くアンドレッティのテールに付けて走行を続け、地元ファンの前で意地を見せた。（アンドレッティのポスター写真より）
写真：1977年ベルギーGP決勝（LAP50/70）、シケイン入口でニキ・ラウダのフェラーリ312T2のインを差し、トップへ浮上したグンナー・ニルソンのJPS16。ウェットからドライへのタイヤ交換に手間取り、大きく後退してしまったニルソンだったが、その後はトップを走っていたラウダよりもラップ2秒も速い激走を見せて次々に順位を上げ、そして初優勝を手中にする。雨絡みのレースでの初優勝とあって、単にラッキーな勝利との印象を受けがちだが、実際には勝者にふさわしい圧倒的な速さを見せつけての優勝であった。（
